Cohesión territorial

Desde Adelante Andalucía entendemos la ordenación del territorio como la piedra angular sobre la que construir un futuro más equilibrado, solidario y social que, en contra de los dictados del mercado, cambie de forma radical las tendencias actuales. La utilización racional del territorio, su planificación y la participación de la sociedad en la toma de decisiones que adopten los poderes públicos ha de ser realizada desde una concepción global y diversificada. Además, se le debe otorgar una clara prevalencia a la planificación territorial, por su carácter integral, sobre la sectorial.

El transporte ocupa un factor preponderante en la matriz de consumo energético de Andalucía y, por tanto, en la configuración de sus dependencias internas y externas en materia de producción energética. Hay que tener en cuenta, además, que es uno de los principales responsables de las emisiones de gases efecto invernadero en Andalucía. La red de infraestructuras y transporte es un activo cuantitativamente relevante para la geolocalización de unidades económicas y, por tanto, para el modelo de concentración/dispersión del trabajo y la vivienda. Esta red, además, configura o imposibilita hábitos de movilidad, ocio, acceso a servicios y consumo, que en el medio y largo plazo ejercen de vectores de transformación de la identidad territorial de las comunidades comunicadas o incomunicadas.

Nuestro programa electoral en materia de transporte e infraestructuras trasciende el sumatorio de soluciones parciales a problemas perentorios o coyunturales. Es, por el contrario, el intento de dibujar una hoja de ruta para transformar los patrones de movilidad impulsando su versatilidad, ampliando los horizontes de conectividad y focalizándonos en la vertebración y articulación territorial. En definitiva, para la superación de la ineficiente política tradicional de transportes e infraestructuras, es preciso el desarrollo de una verdadera política de movilidad sostenible, orientada a minimizar de manera paulatina el impacto ambiental de los desplazamientos de personas y mercancías. Esto facilitará el acceso a bienes, servicios y relaciones con parámetros de control de la contaminación acústica y atmosférica acordes con nuestra estrategia integral contra el cambio climático y facilitadora de la transición energética.

Tenemos, en algunos aspectos, una herencia envenenada por el sobredimensionamiento de vías de gran capacidad, en términos físicos y en longitud de desplazamientos. Los recorridos de las personas y las mercancías por carretera han crecido de forma exponencial, mientras que el ferrocarril, al sufrir un estancamiento en inversiones y mantenimiento, ha provocado que España y Andalucía sean una singularidad en Europa respecto a este medio de transporte, por su bajo peso porcentual. A nivel europeo, el sector ferroviario aspira a convertirse en el modo de transporte por excelencia, dando respuesta a grandes retos que afronta nuestra sociedad, como la cada vez mayor congestión de las redes de comunicación europeas, la contaminación e impacto ambiental de otros modos de transporte y el consumo energético y de recursos. Además de la mayor cohesión social del modelo ferroviario que se promueve. En Andalucía hay que dar pasos en ese sentido.

Desde el diseño de la movilidad andaluza se deben desarrollar contextos que mejoren nuestra resiliencia frente a la aspiración de generar crecimiento como única alternativa para generar economía y empleo, como así se insiste. Apuntamos alto porque el reto es grande y el punto de partida muy poco satisfactorio.

Nos encontramos en la actualidad con una red ineficaz en términos energéticos y ambientales, altamente dependiente del transporte por carretera, el más contaminante y con mayor consumo energético para el transporte de proximidad, media y larga distancia, de personas y de mercancías. Las largas caravanas de camiones que, atravesando toda la península desde nuestro sur, buscan la frontera hacia los países de nuestro entorno europeo y más allá, deben sustituirse por convoyes ferroviarios de distribución de mercancías y conexión de territorios.

Uno de los factores determinantes es la escasa intermodalidad de una red, que, en el caso del ferrocarril, es poco accesible y no se encuentra integrada ni cadenciada. Una red de conexión entre los municipios andaluces que replica la fórmula estatal, en modo árbol, privilegiando los centros de decisión y relegando el objetivo de la cohesión territorial que propiciaría un modelo mallado de interconexión entre las agrociudades y capitales andaluzas. Una red de infraestructuras ferroviarias fuertemente dual. Efectivamente, la planificación de las infraestructuras que conforman la red de transporte andaluza es ajena a las necesidades de servicio de la mayoría de la población.

El modelo de planificación de las infraestructuras y los servicios de transporte en España se ha caracterizado por un diseño parcelado, en el que el promotor de la infraestructura, típicamente el Gobierno estatal, no se comunicaba con el proveedor de los servicios, comunidades autónomas y ayuntamientos. Ha sido, además, un diseño cortoplacista, electoralista y carente de voluntad planificadora más allá de favorecer los intereses especulativos. Un diseño, por otro lado, ajeno a las necesidades cotidianas de la ciudadanía, que ha primado la conectividad de personas con alto nivel de renta frente a la movilidad. El modelo AVE se ha convertido en la única referencia en la agenda de gobierno, mientras asistimos al desmantelamiento de la red de media distancia y del transporte de mercancías, así como el encarecimiento sostenido de los desplazamientos, prohibitivos para una mayoría que queda doblemente incomunicada por tren, o es muy caro o directamente no tienen el servicio.

En materia portuaria, nuestra red de puertos dependientes del Estado está escasamente coordinada, a pesar de que el nombramiento de sus presidencias depende del Gobierno autonómico y de que la Junta cuenta con varios miembros en sus órganos de dirección. En los puertos de competencia autonómica, se ha renunciado a su gestión directa sin contraprestaciones que garanticen el compromiso de los concesionarios en la modernización de las infraestructuras, la creación de empleo o la sostenibilidad ambiental. Además, el Plan Director de Puertos está sin desarrollar, con infraestructuras pendientes que resultan imprescindibles para el desarrollo de la actividad pesquera y la seguridad de las operaciones portuarias en general.

Por otro lado, la creación de nuevos puertos deportivos, en muchas ocasiones sin demanda real de amarres, ampara el impulso de nuevos desarrollos urbanísticos especulativos con gran impacto sobre la costa andaluza.

Nuestros aeropuertos sufren un abandono similar. Se obvia la potencialidad de Málaga como hub aeroportuario y punto al que lleguen redes ferroviarias que distribuyan viajeros no solo en el eje litoral, aún incompleto. Además, se condena su segunda pista, como al propio aeropuerto de Sevilla, a categorías inferiores a la que les corresponde, con decisiones miserables en la infradotación de personal. Los aeropuertos de Andalucía oriental, el Federico García Lorca de Granada-Jaén y el de Almería ofrecen grandes posibilidades de crecimiento que requieren el apoyo de la administración andaluza.

El entorno físico determina de manera fundamental la existencia de los seres vivos. Las ciudades y pueblos, el territorio habitado que constituye el hábitat humano, condiciona nuestra vida, nuestras relaciones sociales, y hasta la economía. El hábitat de la sociedad andaluza siempre ha sido el de los pueblos y ciudades con una configuración urbanística mediterránea, que favorecía las relaciones sociales y económicas en sus calles y plazas, los desplazamientos no motorizados, los cuidados y la propia seguridad.

Sin embargo, durante las últimas décadas se ha promovido la dispersión urbanística y la fragmentación especializada de la ciudad, ocupando ingentes cantidades de suelo y provocando la destrucción del medio y el despilfarro energético y material. Al mismo tiempo, se descuidaban los centros históricos y los barrios, provocando un desplazamiento de la población a la periferia que empuja a los vecinos al uso del coche prácticamente para cualquier actividad y dificulta enormemente las relaciones entre ellos, la eficiencia de los servicios públicos o la aparición de pequeño comercio. A esto se ha sumado en esta década la turistificación del patrimonio, provocando que multitud de zonas históricas se conviertan en parques de atracciones de sí mismas.

A medida que la densidad de una ciudad disminuye, más recursos consume (suelo, materiales, energía) y más se contribuye a la destrucción del medioambiente. Para combatir el cambio climático es fundamental que los ayuntamientos tomen conciencia de la importancia del urbanismo y reduzcan los consumos que hacemos al movernos o al usar nuestras viviendas, promoviendo el transporte público, el uso de la bicicleta y el caminar, así como las rehabilitaciones energéticas.

Tenemos que fomentar el derecho a la ciudad y recuperar, por tanto, la ciudad compleja y viva, la de los usos mixtos, el vecindario de los barrios ocupando calles, plazas y patios, la infancia jugando con libertad y autonomía, conviviendo con la tercera edad, el pequeño comercio y los artesanos. Todo ello, basándonos en tres ejes fundamentales:

  • Reciclaje urbano: reutilización y rehabilitación de espacios degradados o en desuso siempre antes que nuevos desarrollos. Recomplejización de la ciudad y mezcla de usos: inserción de pequeño comercio y pequeños equipamientos junto a las plazas en zonas residenciales.
  • Movilidad sostenible: fomento, por este orden, de los desplazamientos a pie, en bicicleta y en transporte público. Desarrollo de infraestructuras ferroviarias y nunca de nuevas carreteras.
  • Humanización del espacio público: recuperación del uso del espacio para las vecinas, con criterios de accesibilidad universal; plataformas compartidas para el acceso de residentes y nunca aparcamiento en superficie.

Los tres criterios básicos que inspiran el presente apartado son los siguientes:

  • Planificación integral: los proyectos, ya sean arquitectónicos o urbanísticos, deben ser integrales y pensados para ejecutar por fases. Si se realizan una sucesión de proyectos parciales pero cerrados, suelen pisarse unos con otros, funcionando como parches y provocando el despilfarro de recursos.
  • Sostenibilidad y autosuficiencia: hay que intentar aspirar a que el consumo neto sea cero y producido en cada “unidad habitacional”, es decir, que cada vecina pueda acceder a la mayor parte de sus necesidades diarias en su barrio, a pie o en bicicleta.
  • Participación: los proyectos funcionarán mejor y serán aceptados por las vecinas con más probabilidad si son participados.

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